導(dǎo)讀：隨著直升機(jī)飛行活動的增加，直升機(jī)噪聲成為民眾抵制直升機(jī)飛行活動的重要原因。如何對直升機(jī)噪聲進(jìn)行有效的控制與管理，需要政府部門、行業(yè)協(xié)會與運(yùn)營商共同努力。
雖然對于直升機(jī)使用者來說，聽到直升機(jī)旋翼旋轉(zhuǎn)的聲音，表明直升機(jī)正處于安全的飛行狀態(tài)，可能它正在拯救生命，或是在商業(yè)運(yùn)營之中，但對于普通民眾而言，這種聲音只是一種非常不受歡迎的噪聲。
直升機(jī)有規(guī)律的敲擊或搏動噪聲令人反感，渦軸直升機(jī)的噪聲則主要來自于旋翼和尾槳系統(tǒng)。
直升機(jī)噪聲及其特征
由直升機(jī)旋翼的空氣動力槳葉拍擊空氣產(chǎn)生的噪聲是很難消除的。槳葉拍擊空氣噪聲（BVI），主要發(fā)生于直升機(jī)下降期間，旋翼槳葉與葉尖渦流的互相作用，產(chǎn)生了一個復(fù)雜的非定常的壓力場，并以高脈沖的噪聲在旋翼下向下傳播。而高速脈沖噪聲（HSI）是由旋翼前行槳葉上的跨聲速氣流的激波產(chǎn)生，首先從槳葉的葉尖附近開始，并向直升機(jī)的前方傳播。直升機(jī)尾槳噪聲相對于旋翼的噪聲頻率更高，而且又恰好處于人耳聽覺中最敏感頻譜段，所以更是令人討厭。
在直升機(jī)噪聲的特征中，響度是一個很重要的因素。用直升機(jī)產(chǎn)生噪聲的有效感知水平來測量，即有效感知噪聲分貝（EPNdB）。這種測量和標(biāo)識方法可突出人耳所能聽到的正常噪聲，而忽略了人耳不可感知的噪聲。例如，按FAR36部附錄H的測試方法，貝爾412HP直升機(jī)在低空飛行時的可感噪聲達(dá)到93.4dB,這與波音777-200客機(jī)起飛時的噪聲相當(dāng)。
而美國規(guī)劃協(xié)會（APS）認(rèn)為，在考慮噪聲強(qiáng)度的同時必須考慮頻率。直升機(jī)噪聲頻譜分析表明，直升機(jī)大部分是低頻噪聲，它比高頻噪聲更易被人耳所接受，而且更容易產(chǎn)生語音干擾，而語音干擾是對噪聲進(jìn)行主動管理的參考因素之一。
凱斯·海伍德是英國皇家航空學(xué)會的科研主管，他受倫敦當(dāng)局委托，為直升機(jī)噪聲問題提供專家意見。海伍德表示，在確定公眾對直升機(jī)活動的接受程度時，一些噪聲的非聲學(xué)特征，如噪聲的頻率和實(shí)際飛行運(yùn)營的目的，將比實(shí)際的噪聲更加重要。直升機(jī)在靠近居民區(qū)的活動比靠近商業(yè)區(qū)或工業(yè)園區(qū)的活動會引起更多的噪聲問題。海伍德還認(rèn)為，現(xiàn)在的環(huán)境噪聲水平會影響到人的感覺，更安靜的環(huán)境會凸顯人們對直升機(jī)的空中噪聲的反應(yīng)，特別是從空中傳來的噪聲。這對于規(guī)劃直升機(jī)機(jī)場和直升機(jī)到達(dá)和起飛的飛行路線是很重要的。
直升機(jī)的夜間飛行是城市環(huán)境要面臨的另一特定問題。在夜間，地面交通遠(yuǎn)不如白天那么繁忙，沒有了白天道路交通噪聲的“掩護(hù)”,直升機(jī)的噪聲會更加明顯，也更加令人討厭。另外，環(huán)境溫度的下降也使噪聲更多地傳到地面，而且環(huán)境溫度的下降在深夜和清晨前的幾個小時最明顯，所以這段時間直升機(jī)噪聲對人影響也最嚴(yán)重。
雖然限制直升機(jī)在夜間的飛行可以顯著降低對噪聲的投訴，但一般公眾很難區(qū)分正在飛行的直升機(jī)是商用直升機(jī)、警用直升機(jī)、醫(yī)療救護(hù)直升機(jī)還是軍用直升機(jī)，特別是在夜間，因此商用直升機(jī)的運(yùn)營商也經(jīng)常抱怨公眾所投訴的直升機(jī)噪聲并不是他們造成的。
如何降低直升機(jī)噪聲的影響
美國聯(lián)邦航空局（FAA）于2013年5月建議提高直升機(jī)的飛行高度，并改變直升機(jī)在經(jīng)過城鎮(zhèn)附近時的飛行路線，以減輕噪聲影響。另外，F(xiàn)AA正在和當(dāng)?shù)卣黄鹪囼?yàn)一些由公眾建議的，在太平洋海岸高速公路和克倫肖（Crenshaw）公路上空的飛行路線，以使直升機(jī)噪聲“淹沒”在路面交通的噪聲當(dāng)中。芝加哥直升機(jī)快車公司也提出了類似的策略，沿著高速公路和鐵路，設(shè)計(jì)直升機(jī)旅游觀光路線，同時將直升機(jī)的飛行高度設(shè)在600m以上，以進(jìn)一步降低噪聲的影響。
FAA于2004年發(fā)布了一個“非軍用直升機(jī)的城市噪聲研究”報告，引用了大量研究，結(jié)論是可以用提高飛行高度的方式降低噪聲對地面的影響。這是一個由飛行員管理的政策，并借用倫敦直升機(jī)機(jī)場的經(jīng)驗(yàn)，政策要求直升機(jī)的飛行高度要在300m以上，并要在河道上飛行。
根據(jù)美國直升機(jī)協(xié)會（HAI）“友好飛行指南”公布的數(shù)據(jù)，當(dāng)直升機(jī)飛行高度或直線距離增加一倍時，噪聲會減少6~7dB.為了滿足直升機(jī)在飛越噪聲敏感區(qū)域時的實(shí)際噪聲不高于65dB的標(biāo)準(zhǔn)，要求輕型/小型直升機(jī)的飛行高度應(yīng)該不低于300m,而中型直升機(jī)則不低于600m.在一個安靜的臥室中噪聲應(yīng)在40dB以下，在嘈雜的辦公室中的噪聲應(yīng)在約60dB,如果噪聲高于65dB則會對語言交流產(chǎn)生較大影響。
盡管提高直升機(jī)的飛行高度可以明顯地降低地面噪聲，但這也帶來了飛行安全的問題。例如，在洛杉磯盆地地區(qū)共有138個直升機(jī)場，如果要求在那里飛行的直升機(jī)都提高飛行高度，就不免會在已經(jīng)很繁忙的空域與固定翼飛機(jī)的航線產(chǎn)生沖突。
公眾對直升機(jī)噪聲的態(tài)度
公眾對于不同用途的直升機(jī)噪聲的反應(yīng)也是不同的。根據(jù)FAA對城市中非軍事直升機(jī)噪聲的研究，對那些提供公眾服務(wù)（如執(zhí)法、醫(yī)療和消防）的直升機(jī)的噪聲，比那些載著游客或企業(yè)高管的直升機(jī)的噪聲更易得到公眾的諒解。前者被認(rèn)為是在搶時間而且是為了公共服務(wù)而產(chǎn)生的可以被原諒的噪聲；相比之下，對于那些載著華爾街精英在海灘上游玩，或載著電視臺記者拍攝新聞視頻的直升機(jī)所產(chǎn)生的噪聲，當(dāng)?shù)鼐用耠y以接受。
特別是當(dāng)媒體對于交通事故、火災(zāi)和警察追捕事件采用直升機(jī)進(jìn)行電子新聞采集（ENG）已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)模式時，新聞直升機(jī)確實(shí)也成為噪聲來源的一部分。
對于這個情況，F(xiàn)AA在2013年的洛杉磯地區(qū)直升機(jī)使用報告中建議，新聞直升機(jī)應(yīng)該主動采取一些減少噪聲影響的措施，包括限制直升機(jī)懸停時間、增加懸停直升機(jī)距地面的距離、提高飛行高度，合并視頻覆蓋范圍等。直升機(jī)專業(yè)飛行員協(xié)會（PHPA）則敦促加州南部的廣播和電視新聞協(xié)會考慮集中報道資源，減少直升機(jī)出動的架次。采用了這些措施后，已經(jīng)減少公眾對直升機(jī)噪聲的抱怨。另外，使用性能更好的攝影/攝像設(shè)備，使其在較遠(yuǎn)距離上也可以獲得良好的圖像，從而使新聞直升機(jī)不必?fù)頂D到新聞現(xiàn)場的附近。
還有其他潛在的噪聲緩解策略。直升機(jī)旋翼在進(jìn)行機(jī)動飛行時會增加脈沖噪聲，因此飛行員應(yīng)該避免直升機(jī)進(jìn)行突然機(jī)動，也要避免直升機(jī)的快速上升或下降，尤其在使用頻率較高的地區(qū)，如直升機(jī)機(jī)場。在HAI的“友好飛行指南”報告中，較為詳盡的討論了直升機(jī)機(jī)動飛行所引起的附加噪聲問題。
直升機(jī)在地面主干道上空飛行，可以避免影響到居民區(qū)，而且這種做法還能為飛行員提供導(dǎo)航信息。畢竟在人口密集的城市環(huán)境中，主要的交通道路對于按目視飛行規(guī)則（VFR）飛行的飛行員來說是更容易辨認(rèn)地面特征。而在洛杉磯盆地內(nèi)，允許直升機(jī)在較低高度沿高速公路飛行，這些航線密布于加州南部復(fù)雜的空域中。
當(dāng)然這種方法也有限制。例如好萊塢露天劇場離好萊塢的高速公路只有260m,而且每年要在這里舉辦數(shù)以百計(jì)的音樂活動。因此洛杉磯的FAA分部經(jīng)研究后最終建議，在表演季劃定一個禁飛區(qū)。顯然，在制訂直升機(jī)避免噪聲敏感區(qū)的最佳飛行航線規(guī)劃時，須對每個特定區(qū)域，包括空中交通管理指定的航線，進(jìn)行全面評估。
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